ffedd_ya (ffedd_ya) wrote,
ffedd_ya
ffedd_ya

Category:

N109 главное - это рынок и конкуренция!

Натолкнулся на статью по ж/д транспорт:ОАО "Российские железные дороги" стало перевозчиком грузов без вагонов

Выдержки:

Казалось бы, одна из ключевых задач реформы — создание конкуренции на рынке предоставления грузовых вагонов под перевозку — достигнута. Однако обратной стороной медали стало существенное сокращение эффективности работы самих вагонов
<...>
Реализация структурной реформы, призванной повысить качество перевозок и снизить транспортную нагрузку на грузоотправителя, наряду с формированием (за счет частной собственности на погрузочные ресурсы) конкуренции на рынке услуг железнодорожного транспорта обнажила и ряд проблем, эту конкуренцию сопровождающих. Вырос порожний пробег, увеличился оборот вагонов, растут простои на станциях, увеличивается совокупная транспортная нагрузка для грузоотправителей.
<...>
Действительно, в условиях "планового" дефицита во времена МПС СССР грузовые вагоны использовались достаточно эффективно. Можно сказать, что вагон практически не стоял, а все время находился в работе. Показатель порожнего пробега вагонов к общему пробегу в 1988 году в границах дорог, которые затем вошли в состав МПС России и ОАО РЖД, составлял 0,3, в то время как в 2011 году он достиг 0,41-0,42.
<...>
Производительность вагона общего парка в 1988 году достигла наивысших показателей, и лишь в 2008 году отрасль смогла приблизиться к этому значению. При этом стоит учесть, что средняя дальность в 1988 году была существенно меньше, а объем перевозок — больше.
<...>
Если же вынести за скобки все преимущества современных вагонов (увеличенная нагрузка на ось до 23,5 тонны, большая вместимость, повышенная средняя статическая нагрузка), то по показателю производительности нынешним железнодорожникам далеко до 1988 года, а по полувагонам при нынешнем принципе управления парком рекорд производительности МПС СССР не будет достигнут никогда. Начиная с 2008 года, когда стал исчезать "ядровой" инвентарный парк, управлявшийся диспетчерским аппаратом ОАО РЖД, показатели работы парка вагонов стали заметно снижаться. Теперь управление почти всем парком вагонов было сконцентрировано в операторских компаниях и исходило из принципа максимизации дохода, приносимого одним вагоном в сутки. Впервые был нарушен принцип "рост объема перевозок — рост производительности вагонов". В настоящее время производительность вагона уже ниже, чем в 1980 году, и продолжает падать.
<...>
На станциях погрузки вагоны МПС СССР (с учетом забалансовых вагонов и вагонов в резерве) в среднем стояли не более трех-четырех суток, в 2010-2011 годах простой составляет уже семь-восемь суток. Простой на сортировочных и участковых станциях вырос в два с половиной раза. Вызвано это тем, что сейчас на таких станциях стали сортироваться частные порожние вагоны, в то время как инвентарные вагоны проходили аналогичные станции без переработки. Сортировочные станции испытывают дополнительную нагрузку, их путевого развития бывает порой просто недостаточно для сортировки не только груженых, но теперь еще и порожних вагонов. В результате средний оборот вагона достиг в 2011 году отметки в 16 суток.
<...>
Если бы удалось достичь дореформенных показателей работы сортировочных и участковых станций, времени погрузки и выгрузки (в границах тех дорог МПС СССР, которые вошли в состав МПС России) и сделать поправку на рост средней дальности перевозки и неравномерность погрузки по месяцам, то нынешние объемы перевозок можно было бы освоить, например, по перевозкам в полувагонах, парком на 80-100 тыс. вагонов меньше, чем задействованный сегодня. Притом что весь парк в отрасли в настоящее время превышает 460 тыс. полувагонов.
<...>
Владелец инфраструктуры, одновременно являющийся перевозчиком, всегда заинтересован в наиболее эффективном использовании локомотивного парка на своей сети. И проанализировав работу нынешнего локомотивного парка и парка времен МПС СССР, можно с уверенностью сказать, что тяговый подвижной состав в грузовом движении стал работать более эффективно. <...>
Ситуация с использованием тягового парка наглядно показывает, что в сегменте, где была сохранена единая, централизованно управляемая производственная цепочка и на первом месте стояла технология, показатели работы с ростом грузовой базы всегда улучшались. В вагонном сегменте, где в угоду частным экономическим моделям разорвали единый производственный процесс, показатели нередко снижаются, даже несмотря на рост грузовой базы. То есть существующая организация управления вагонами частными компаниями препятствует реализации прогрессивных технологий, освоенных еще во времена МПС СССР, а после и в МПС России. Министерству путей сообщения, являющемуся единым собственником инфраструктуры, локомотивов и вагонов, крайне выгодно было внедрять такие инновации, которые давали бы общий синергетический эффект в масштабах всего железнодорожного транспорта.

Ну и картинка:


Tags: транспорт, экономика
Subscribe

  • N340 Реальность отжигает сильнее вымыслов

    Истории из реальности часто выглядят выдумкой, а выдуманные истории - реальностью. Ведь когда человек выдумывает историю - он стремится, чтобы она…

  • N325 Все люди из девятнадцатого века ушли

    Три года назад я писал, что на планете живёт 5 человек, родившихся в 19ом веке: Сюзанна Мушатт Джонс 6 июля 1899 (США), Эмма Морано-Мартинуцци 29…

  • N312 Давняя байка

    Когда-то давно я прочитал байку про диалог актёра с маршалом в поезде. Она встречается в разных вариантах, сейчас я нашёл видимо оригинал:…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 9 comments