ffedd_ya (ffedd_ya) wrote,
ffedd_ya
ffedd_ya

Category:

N179 По самолетикам

Данная статья будет интересна тем, что интересуется авиапромом России, проектом Суперджет и, возможно, что-то слышал про проекту Ту-334.


Разбор статьи про загубленный Ту-334

В последнее время в интернете часто перепубликовывается статья, как ради Суперджета якобы загубили самолет Ту-334, начинающаяся словами: "Итак, началось все с того, что к 1999 году у РФ был действительно готовый к производству самолет – Ту-334. По классу – аналогичный так называемому «Суперджету». И было это вот так. …В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин: мужик противоречивый, но энергичный…"
Вроде бы впервые она весной 2009 года появилась тут: http://ru-aviation.livejournal.com/1134119.html, и потом расползлась по интернету.

Статья полна передергиваний, искажений, и откровенного обмана.
Ниже приведен её очень подробный и большой разбор - часто чтобы опровергнуть одну фразу, приходится приводить несколько абзацев и кучу ссылок. Зато, полагаю, после прочтения данного разбора очень многое станет ясным.

Итак, начинаем цитировать статью.

Итак, началось все с того, что к 1999 году у РФ был действительно готовый к производству самолет – Ту-334. По классу – аналогичный так называемому «Суперджету». И было это вот так. …В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин: мужик противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных заказах не выживет – и решил производить еще и гражданский самолет. Да-да, уже разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах.

Вот уже идёт искажение фактов.
Что такое "фирма МИГ"? Частная контора, где гендиректор принимает любые решения?
Что значит "решил производить"? Самолет Ту разрабатывало КБ Туполева, при чём тут МиГ?
Откуда туполевская документация у Никитина взялась?

Правильные ответы:
1. Никитин Николай Федорович был назначен 3 февраля 1999 генеральным директором ФГУП «ВПК "МАПО» (позже, 8 декабря 1999 г. оно будет переименовано в Российскую самолетостроительную корпорацию «МИГ»). ФГУП - это значит Федеральное Государственное Унитарное Предприятие (то есть это не частная лавочка, а государственное предпритие)

2. Далее, 5 октября 1999 г. Правительство Российской Федерации поручило ФГУП «ВПК "МАПО» организовать серийное производства самолетов Ту-334 и распорядилось передать ФГУП «ВПК "МАПО» "права на результаты интеллектуальной деятельности, содержащиеся в необходимой для производства самолета Ту-334 конструкторской документации, разработанной акционерным обществом "Авиационный научно-технический комплекс имени А.Н.Туполева"" (см Постановление N 1120 от 5 октября 1999 г. )
То есть никакой самодеятельностью (-А давай производить гражданский самолет? -А давай!) Никитин не занимался (и не мог заниматься).
Это ему как гендиректору госпредприятия поручило Правительство (а точнее - новый премьер-министр В.В. Путин)
Почему поручили именно МиГу (=МАПО)?
Дело в том, что МиГ имел экспортные контракты по поставке боевых самолетов за рубеж и приток валюты. Правительство полагало, что это как раз оптимальный вариант - и деньги есть, и опыт авиастроения. Да и больше особо некому поручать было.

3. Юрий Маслюков был первым вице-премьером до отставки правительства Примакова (произошла 12го мая 1999 года). А решение о производстве Ту-334 на базе МАПО было принято позже, 5го октября 1999 года. Как Маслюков до 12го мая сумел ассигновать Никитину средства на производство Ту-334, если решение об этом было принято лишь 5 месяцев спустя и новым премьером Путиным?
Видимо, автор что-то придумывает.

4. А теперь про фразу автора "к 1999 году у РФ был действительно готовый к производству самолет – Ту-334".
Если прочитать Постановление внимательно, то можно заметить там слова "имея в виду начать выпуск этих самолетов в 2002 году в кооперации с другими предприятиями России и Украины с целью минимизации затрат на оснащение производства. "
Откуда взялась "и Украины"?
Необходимо пояснить, что, Ту-334 начал создаваться в конце 80ых, в едином СССР, и постройка его также планировалось в СССР. Украинские заводы составляли важную часть в авиапроме СССР (особенно - запорожские двигатели), и постройка самолетов Россией без Украины была весьма сложна.
После распада СССР, когда Украина стали заграницей, 27 июля 1992ом года было принято Постановление Правительства Российской Федерации N 516 "Об организации серийного производства самолетов Ту-334 на Таганрогском авиационном производственном предприятии", а позже, 8 сентября 1993 года Россия и Украина подписали "Соглашение о сотрудничестве в области создания ближнемагистрального пассажирского самолета ТУ-334 и двигателей к нему, а также их совместного серийного производства". Было определено, что делать самолет Россия и Украина будут совместно - Россия в Таганроге, а Украина в Киеве ("с ежегодным выпуском до 30 - 35 самолетов на каждом заводе"), двигатели будут Запорожские ("Мотор-Сич"), и будет большая кооперация между Россией и Украиной.
По данным годам (1992й и 1993й) можно догадаться какой был результат (точнее, его отсутствие).

К 1999ому году один опытный экземпляр самолета (номер 001) сделали туполевцы. Экземпляр 002 делался в Киеве, на заводе "Авиант". Экземпляр же 003 находился в Таганроге в виде фюзеляжа (и не делался)
В 1999ом году, когда экземпляр самолета 001 полетел, а экономика России и Украины более-менее окрепла, стороны вновь вернулись к проекту.
Путин принял вышеуказанное постановление, Никитин (МиГ) был назначен ответственным с российской стороны и стороны начали обсуждать, как же реализовать слова "в кооперации с другими предприятиями России и Украины" в понимании того, что Россия и Украина теперь независимые государства.
Как и где делать самолет?
Киевляне хорошо продвинулись, но если отдать производство им - то это создаст зависимость России от Украины.
Также на Украине есть своё конструкторское бюро Антонова - и вполне можно предполагать, что через некоторое время украинцы будут производить на этом заводы АНы, отодвинув Ту в сторону (кстати, в итоге так и вышло)
Зачем делать чужой самолет, если можно делать свой?
Ну и производственная документация на Ту-334 была также у киевского "Авианта".

То есть вывод простой: самолет был не у РФ, а частично у РФ, частично у независимой Украины.

Здесь пока мы поставим паузу, а потом продолжим.

Читаем статью далее.

Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов – на производство ста «334-х». Иранцы вообще любят машины «Туполева». У них Ту-154 до сих пор летают. Тяговооруженность у таких лайнеров отличная. Побольше западной, хотя экономичность – хуже. В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и «жидок», пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А «туполя» в Иране и днем могут рейсы делать. Сам у иранцев в гостях бывал и видел, как они любят наши «Ту». Иранцы «загорелись» получить Ту-334. Однако Никитин совершил ошибку. Он посчитал стоимость одного лайнера в 12 миллионов долларов – а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись.

Как-то странно - покупать целых 100 самолетов, которые ещё не выпускаются. Очень странно.
Заходим в гугл, ищем "Иран ту-334", указывая дату - не позднее "01.01.2005"
Первая же ссылка: Российская газета. Россия - Иран: Торговали, торгуем и торговать будем!, 31 янв 2002
И читаем: "По словам посла Ирана в России Мехди Сафари, дорабатывается проект совместной реконструкции Исфаганского металлургического завода стоимостью 300 миллионов долларов, построенного с помощью СССР. Запланировано строительство с российской помощью крупного алюминиевого комбината "Большой потенциал сотрудничества и в самолетостроении: сейчас запускается проект в полтора миллиарда долларов по строительству в Иране ежегодно до 100 самолетов Ту-334. Новой формой сотрудничества стала сборка в нашей стране автомобилей "Газель". В ближайшее время мы планируем использовать российский опыт по "провоцированию" дождей (путем "засева" облаков), что необходимо для наших засушливых районов. Мы напрямую сотрудничаем и с российскими регионами", - говорит М. Сафари."

То есть иранцы предлагали не купить 100 самолетов, а развернуть производство Ту-334 в Иране!
Ну что тут можно сказать об авторе?
Либо что-то слышал и сам домыслил, либо сознательно вводит в заблуждение.
Поскольку автор ошибается в принципиальном моменте, обсуждать разницу в цене лайнера не виду смысла, так как возможно, это тоже выдумка автора (хотя подход обрисован показательный - вначале заключить контракт по одной цене, а потом требовать её повышения).

Если бы в РФ имелось нормальное государство – то помогло бы МиГу и Ту, дало бы дотацию на производство ста машин. Шутка ли – сотня новых лайнеров, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке? Сто пассажирских лайнеров – это в десять раз больше того, что сделали в РФ 2008 года. Поступи власть так, и сегодня Ту-334 производился бы уже лет пять, как серийно, летая и на Востоке, и в самой Росфедерации. Но нет – власть-то уродская. Контракт рассыпался.

Да. власть уродская. Надо было дать дотацию Ирану на производство там самолетов. И вообще развивать иранский авиапром.

Никитина убрали. Новое руководство РСК «МиГ» от планов производства Ту-334 отказалось.

Как, и это - всё что рассказывает автор про Ту-334?
Автор умолчал кучу подробностей.
А надо внимательно смотреть историю проекта.
Мы остановились на том, что в 1999ом году, когда стороны решили вернуться к проекту, и реализовывать слова Путина "в кооперации с другими предприятиями России и Украины". Продолжаем.

Как и где делать самолет?

Стороны долго договаривались, и в итоге договорились, что основное производство будет в России, а крылья и другие некоторые комплектующие будет делать Украина (также Украина завершает строительство самолета 002). Новый цех в Луховицах под этот проект построили, фюзеляж самолета 003 из Таганрога туда перевезли, документацию у киевлян выкупили, Ту-334 должен был выпускаться на киевском заводе "Авиант",— рассказывает Николай Никитин.— К моменту, когда Россия и Украина договорились, что эту машину будем собирать мы, возникла угроза потери российской интеллектуальной собственности на Ту-334. "Авиант" разработал производственную документацию на лайнер, а "Туполев", разработчик самолета, не мог выкупить ее из-за отсутствия средств. Пришлось выкупать нам за $3,5 млн.
Но сроки, указанные Правительством (2001-2002 годы), были уже нарушены.
И 31 октября 2002 года Правительство выпускает новое распоряжение новое распоряжение:

В целях завершения создания ближнемагистрального самолета Ту-334 и начала его серийного производства:
1. Принять предложение Росавиакосмоса, согласованное с Минпромнауки России, Минэкономразвития России, Минтрансом России и Межгосударственным авиационным комитетом, о завершении разработки самолета Ту-334 и его сертификации в 2003 году, а также начале его серийного производства в 2004 году в соответствии с согласованным с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти планом - графиком согласно Приложению.
2. Росавиакосмосу обеспечить:
а) приоритетное финансирование работ по сертификации самолета Ту-334 в рамках Федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года";
б) постройку совместно с Украинской Стороной для проведения летных испытаний второго самолета Ту-334 в 2002 году и третьего самолета Ту-334 - в июне 2003 г.;
в) начало серийного производства самолетов Ту-334 на федеральном государственном унитарном предприятии "Российская самолетостроительная корпорация "МиГ" в 2004 году;
<…>
ПЛАН - ГРАФИК
<…>

2. Достройка самолетов опытной партии94003ФГУП "РСК "МиГ"июль 2003 г. ;
94005ОАО "Туполев"январь 2003 г.;

<…>

11. Изготовление первой партии серийных
самолётов
2101ФГУП "РСК "МиГ"май 2004 г.;
2102июль 2004 г. ;
2103август 2004 г. ;
2104сентябрь 2004 г.;

То есть несмотря на то, что сроки сорваны, и за три года, начиная с 1999го задача не выполнена, ничего не закрывается, так как были объективные причины — с Украиной договаривались, новый цех строили и т.д. Устанавливаются новые сроки, в Луховицах планируют развернуть серийное производство. Всё в порядке.
Мало того, при этом принимается Федеральная Целевая Программа "РАЗВИТИЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ РОССИИ НА 2002 - 2010 ГОДЫ И НА ПЕРИОД ДО 2015 ГОДА", где выделяется государственное финансирование на сертификацию Ту-334 (для справки общий отчет о программе (много цифр) )
И деньги действительно выделяются: В 2003 году львиная доля бюджетного финансирования НИОКР (около 700 млн рублей), проводимых Российским авиакосмическим агентством, пошла на завершение сертификации Ту-334. В конце июля старший вице-президент ОАО "Туполев" Геннадий Коротнев заявил: "Сегодня можно с уверенностью сказать, что сертификационные испытания будут выполнены в полном объеме и в сроки, предусмотренные распоряжением правительства. В 2003 году из бюджета на этот проект выделено более 700 млн рублей. К концу года сертификат летной годности для самолета этого типа будет получен".
И действительно, сертификат в самом конце 2003года был получен.
Правда, если посмотреть на него внимательно - выясняются интересные подробности (пп. 18-24): Самолет может летать только в ясную, не жаркую погоду, без осадков, да еще и при условии сухой полосы.
То есть реально эксплуатировать его по такому сертификату было нельзя, никакой авиакомпании такое не нужно.
Надо получать дополнения к сертификату, расширяющие его эксплуатационные возможности, а это ещё новые деньги и новое время (потом, в 2005 г. были закончены испытания, проводившиеся в целях обеспечения расширения ожидаемых условий эксплуатации. В результате этих испытаний была получена карта данных издания № 2 к Сертификату типа.)
А ещё в Ту-334 3 члена экипажа против 2 у конкурентов (обязательно должен быть бортинженер в экипаже). Это уже анахронизм.

Также, на четвертый год после того, как "противоречивый, но энергичный мужик Никитин" занялся самолетом, он догадался пообщаться с потенциальными заказчиками и внезапно выяснил, что по запланированной цене самолет они брать не хотят.
В середине 2003го года создали структуру ЗАО "Национальный проект 334" (По мнению генерального директора и генерального конструктора РСК МиГ Николая Никитина, этот шаг позволит "ликвидировать хроническую болезнь отечественного авиапрома, когда производитель самолетов очень слабо связан с потребителями") , и вдруг сообразили: "По его словам, консультации с авиакомпаниями, вошедшими в НП 334, уже позволили скорректировать ценовую политику. Если прежде РСК планировала продавать Ту-334 за $17 млн, то теперь стало ясно, что машина может иметь сбыт при цене не выше $12 млн. "
Но такая цена - уже убыточна ("При существующем уровне издержек на производство Ту-334 и действующей системе налогообложения самолет не может стоить меньше $17-18 млн. А это не позволяет авиаперевозчику эксплуатировать его хотя бы с минимальной прибылью. ")

Ну и постройка экземпляра 003 (фюзеляж которого перевезли из Таганрога в Луховицы) всё задерживалась и задерживалась…
По плану самолет надо было построить в июле 2003, а в реальности уже наступила осень 2003, а это сделано не было…
Потом Никитин сказал об этом: "Что же касается третьего самолета Ту-334, то наши украинские коллеги задержали поставку для него крыла. Вместо января оно пришло только в октябре"

А 30 октября 2003 коллегия Российского авиационно-космического агентства (РАКА) решила рекомендовать правительству РФ отстранить от должности генерального директора — генерального конструктора РСК МиГ Николая Никитина. Ему вменялось в вину срыв сроков строительства третьего экземпляра пассажирского самолета Ту-334. 4 ноября Михаил Касьянов по рекомендации коллегии РАКА подписал распоряжение об освобождении от должности Николая Никитина в связи с расторжением с ним контракта.
Сам же Никитин объяснил, что это лишь предлог: Николай Никитин считает, что претензии по программе строительства Ту-334 были только формальным поводом для его увольнения. "Здесь была масса всяких вопросов,— заявил он вчера Ъ.— Это и наши идеи распорядиться нашей землей в Москве, по которой мы подписали инвестиционное соглашение с Минимуществом; это и предстоящие крупные контракты с Индией и Алжиром; это и непризнание мной долга МАПО перед Минфином. Виновные в этом долге хорошо известны. И именно эти виновные сделали так, чтобы меня уволили". Называть этих виновных господин Никитин не стал. <...> Что же касается третьего самолета Ту-334, то наши украинские коллеги задержали поставку для него крыла. Вместо января оно пришло только в октябре, перед самым моим снятием. Я неоднократно обращался к Коптеву на всех совещаниях, просил помочь на межправительственном уровне, но от него не было никакой реакции.
Возможно, это был и предлог - во взаимотношениях МиГа и государства к тому времени накопилось много и других проблем.
Но вот что показательно, Никитин говорит (повторю в третий раз): "Что же касается третьего самолета Ту-334, то наши украинские коллеги задержали поставку для него крыла. Вместо января оно пришло только в октябре"
Вот как раз зависимость от Украины!
Ну о каком развертывании серийного производства можно говорить в такой ситуации?
А если украинцы вообще перестанут крылья поставлять, или цены резко подымут?
Ну и оценили, что самолет номер 003 будет готов ещё нескоро - только в сентябре 2004 годаСогласно постановлению правительства, вышедшему осенью 2002 года, самолет должен был появиться в июле. То есть сейчас МиГ опаздывает на три месяца. Более того, в корпорации признают, что реально он может появиться только в сентябре 2004 года. Задержку в РСК объясняют срывом платежей по ряду экспортных контрактов (МиГ финансирует программу полностью из собственных средств), проблемами с поставкой узлов и агрегатов с Украины ("Авиант" остается участником проекта) и тем, что названные в постановлении сроки были изначально нереальны. Кроме того, РСК считает бессмысленным вкладывать миллионы долларов (третий экземпляр Ту-334 обойдется корпорации в $20 млн) в программу, пока она не будет обеспечена реальными заказами

И лишь только после всего этого Николая Никитина уволили (Проект Ту-334, из-за которого в конце декабря был уволен глава корпорации "МиГ" Николай Никитин (его обвинили в срыве сроков строительства самолета), утратил практически все шансы на реализацию. Официально проект не закрыт, но и реальных работ по его созданию уже не ведется. Оказалось, что самолет не нужен ни российскому Минтрансу, ни киевскому заводу "Авиант", на который поступили заказы на строительство украинского конкурента российской "тушки" - Ан-148.)

А что нужно было делать? Ещё одно постановление выпускать и новые сроки ему устанавливать?

Да, кстати, Украина решила при этом строить свой самолет Ан-148 - конкурента Ту-334 (и, как следствие, охладела к проекту Ту-334)
А проект в 2005ом передали в Казань (см распоряжение от 15.04.2005 о организации серийного производства Ту-334 на КАПО) с замечанием, что часть финансирования должен обеспечить Татарстан, они тоже попросили денег - правда, счет уже пошел на миллиарды). Но опять выяснилось, что никто покупать эту машину не хочет. Также ещё один момент: для его постройки потребовалась дорогая оснастка, которая была Киеве. История вопроса: 2007 год достигнута принципиальная договоренность о продаже оснастки, 2008 год переговоры ещё ведутся. Ну и также в 2007 году договорились, что киевский «Авиант» берет на себя "производство центроплана и кессонов крыла с монтажами систем, носков крыла, предкрылков и концевых поверхностей крыла" (КАПО и «Авиант» намерены реализовать проект совместного производства Ту-334-100) - то есть без украинцев сделать самолет оказалось сложно.
Далее пытались поддержать Ту-334 заказом для перевозки первых лиц в конце 2007го: четыре самолета Ту-334 заказывает Управление делами Президента и два самолета - ФСО. Все шесть машин заказываемых планируется поставить в двух основных компоновках специального назначения.
Дело в том, что для перевозки первых лиц многие вещи неважны. Цена, топливная эффективность - неважна, наличие 3 человек в экипаже - приемлемо, большой размер салона - не в минус, а в плюс, и пр. («Ту-334 мы позиционируем как самолет для российских государственных заказчиков. Этот лайнер имеет самый большой диаметр фюзеляжа, в нем можно создать удобный для работы и отдыха салон», — президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров.)
Однако дальше протокола о намерениях дело не пошло.
Потом, в 2009, Управление делами Президента решило провести выбор между Ту-334, RRJ и Ан-148: производителю надо оплатить затраты по развертыванию в Казани серийного производства. По словам источника РБК daily в ОАК, на эти цели требуется 8 млрд руб. Даже если финансирование будет найдено, то первый серийный Ту-334 будет выпущен в 2012 году, если ОАК приобретет у киевского «Авианта» оснастку, которая использовалась для постройки первого лайнера. Если этого не произойдет, первый лайнер будет выпущен в 2013 году. (то есть даже в случае старта проекта срок развертывания серийного производства опять оценивался в 3-4 года! )
Но летом 2009го для президента выбрали в итоге Ан-148
Ну вот когда ясность и появилась, проект перевели в стадию Сегодня нам никто не мешает, но никто и не помогает (статья от 23 декабря 2009 г.).
В этой стадии он и находится по сей день: на КАПО кое-как достраивают самолеты номер 003 и 005, реальных заказчиков нет ("Мы заключили соглашение с авиакомпанией "Татарские авиалинии" и сейчас это соглашение пытаемся трансформировать в контракт на поставку двух самолетов Ту-334 в пассажирском варианте. Эта машина переходила с завода на завод несколько раз. Мы сейчас все что можно консолидируем на КАПО, оснастку и документацию. На достройку двух самолетов у нас есть все кроме комплектации. В 2011 г. эти два самолета мы должны продать и в том же году они уже должны выйти на линии. Если говорить о работе по этим машинам, то денег нет. Поэтому мы рассчитываем на те деньги, которые получим от покупателя в виде аванса. Если мы эти два самолета продадим, и эксплуатант увидит все качества этой машины, а они действительно есть, я думаю, что вслед за продажей этих двух самолетов появятся и другие покупатели. Будущее этой машины сегодня в наших руках." - та же статья).
В 2011году, после катастрофы Ту-134 под Петрозаводском, были слухи о принудительной замене всех Ту-134 на Ту-334.
Суммы, кстати, опять выросли: 12 млрд руб. если делать только на замену Ту-134, и (по слухам) 60 млрд руб. если готовить массовое производство. (Назир Киреев – советник премьер-министра РТ: "… Есть бизнес-проект производства Ту-334, разработанный правительством Татарстана, но все зависит от масштабов производства, на которые нужно будет выйти. Если речь идет только о замене Ту-134, то на подготовку производства хватит примерно 12 миллиардов рублей. Если же готовить массовое производство, то завод придется полностью перестраивать - средства будут немалые."По слухам, размер финансирования программы составит 60 млрд. рублей, причём вся она рассчитана на 5 лет).
Но слухи остались слухами.

Подведем итоги:
1. Проект Ту-334 был завязан на кооперацию с Украиной. Без них что-то делать было тяжело. И провал в реализации, ставший поводом для отставки Никитина в 2003м, был также связан и этим (задержка с поставкой крыла для в третьего самолета Ту-334 на девять месяцев). Поэтому говорит о том, что "есть готовый самолет, бери и производи" - нельзя. Производи, если Украина будет всё поставлять и вовремя. А с учетом того, что Украина захотела строить свой самолет-конкурент - Ан-148 - все стало совсем глухо.
2. Самолет оказался убыточен в производстве, причём сообразили это лишь в 2003м.
3. Сертификат самолета, на получение которого были выделены и потрачены государственные деньги, оказался весьма урезанным (правда, потом было получено расширяющее дополнение к сертификату). Также 3 члена экипажа против 2 у конкурентов - анахронизм и дополнительные затраты авиакомпаний.
4. Послепродажное обслуживание и качество комплектующих у самолетов Ту весьма низкое. Подробности об этом есть ниже.
5. Ну и ввиду всего этого грустный итог: авиакомпании брать самолет не хотят, заказов нет.

При этом украинцы первый прототип новой модели Ан-148 (конкурент Ту-334) успешно доработали до типовой модели с возможностью коммерческой эксплуатации и отдали авиакомпании перевозить пассажиров. И взяли.
А Ту-334 брать не хотят… То, что на "готовый" самолет нет заказов - это как раз адекватная оценка авиакомпаниями данного самолета.

Ладно, продолжаем читать статью.

И тут во власти заговорили о необходимости делать первый постсоветский пассажирский лайнер. Об этом распинался путинский друган Сергей Иванов. Его поддержал тогдашний глава Минэкономики, «великий гений» Г.Греф. Мол, конкурс нужен.
Какой, к черту, конкурс, когда готовый и сертифицированный самолет уже имелся? Когда его оставалось только строить?

Ну про то какой он "готовый" и какой он "сертифицированный", уже написано. Про то, как его пытались строить (вместе с киевлянами) - тоже.

А вот про конкурс…
Представьте альтернативную историю: СССР не распался, приватизация и пр. не произошли в 90ые, Ту-204 и Ту-334 пошли в серию в начале 90ых, отлажены, выпущены за эти годы сотнями и сейчас успешно летают по просторам СССР
Как думаете, что надо было делать году в 2000м? Ну или в 2005 точно?

Правильный ответ: нужно было проектировать новые модели! (пусть это и были бы не MC-21 и SSJ, а скажем какие-нибудь Ту-254 и Ту-384).
Потому что прогресс не стоит на месте.
И сами модели самолетов устаревают.
Появляются новые технологии производства, новые материалы, новая электроника, и самолет, спроектированный в 2005ом, лучше самолета, спроектированного в 1985ом.
А самолет, спроектированный в 2025ом, будет лучше, чем самолет, спроектированный в 2005ом.
Но автору такая мысль в голову не приходит.

Продолжение - тут 

Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 6 comments